第３０回『帰って来た日産、自動車の「大変革～Ｅショック」に勝ち残れるか日本メーカー(産業の興亡・企業の盛衰～part５)』

帰って来た日産、自動車の「大変革～Ｅショック」に勝ち残れるか日本メーカー(産業の興亡・企業の盛衰～part５)

日産自動車が仏ルノーの出資比率引き下げに成功、「独立した日本メーカー」に復帰した。世界の自動車業界は「Ｅ（電動化）ショック」とも言うべき大変革期に直面している。世界一のトヨタ自動車に日産も加わった「日本車軍団」はこの大波を乗り切れるか。日本の「自動車産業の興亡」に留まらない「モノづくり産業国家・日本の存亡」がかかっている。

ルノーは日産の株式４３％超を握る親会社だったが、事業規模、業績は日産が上回る。ルノーにとって日産は「虎の子の子会社」。その持株比率を１５％まで引き下げ、双方対等な出資関係とし、「日産の経営支配権を放棄した」のは何故か。

１つは「ロシアのウクライナ侵攻」が引きガネ。ルノーは「プーチンの暴挙」に対し、フランスに次ぐ主要市場だったロシアからの撤退を決断。損失は２０億ユーロ（約２８００億円）にのぼり、昨年１２月期決算は赤字転落。同じく撤退を決めた日産の損失の２.５倍以上。この損失を埋めるため、敢えて「日産株の譲渡・売却に踏み切った」と推察する。　

一方、ルノーはＥＶ（電気自動車）事業を分離し、新会社「アンペア」を設立、日産の１５％出資を仰いだ。世界の自動車業界の大変革の方向は「ＥＶ化」と「自動運転化」へ向かっている。この２大潮流に「乗れるか否か」に「企業の命運」がかかっている。ルノーは「日産との関係」は、「ＥＶで協業」が出来れば、「虎の子も手放していい」と判断したのが２つ目の理由だろう。

「ウクライナ戦争」で日本の「北方領土奪還」は、遠退いて仕舞ったが、日産自動車が「日本へ戻って来た」。

日産がルノーの傘下ヘ入ったのは四半世紀前の１９９９年春。巨額な負債を抱え、経営危機の日産に仏政府が後ろ盾のルノーは６千億円超の資金を投入、筆頭株主となった。そして経営再建の責任者としてカルロス・ゴーンを送り込んで来た。ゴーンは１年余りで日産を黒字転換、「ゴーン・マジック」と称賛された。

しかし、当時、テレビ東京の株式上場を準備していた僕は、「ゴーン流の経営改革」に疑問を感じた。東証１部上場を目指していたテレビ東京は既存株主２０社ほどに「上場前の増資引き受け」をお願いした。当時の市場状況では既存株主にメリットのある提示だった。

ところが日産は「上場前の増資、新株引き受けを断わる」だけでなく、「持ち株も全て手放したい」と唯一、持ち株売却を申し入れて来た。「本業に関係ない有価証券は全て売却」とのゴーンの「御達し」が出ていた。加えてゴーンは５工場をを閉鎖、不動産の売却、系列企業を半減、従業員２万人削減などを断行した。

「売れるモノは全て売り、切れるモノは全て切る」。欧州産業界でも名を馳せた「コスト・キラー」の面目躍如。それが出来たのはゴーンが日本の業界に「しがらみが無い」外国人経営者の「強さ」であり、「凄さ」でもあった。僕が親しかった日産の役員は「取締役会が英語になり、反論は難しい」とボヤいていた。

ここまでやれば日産のような大規模会社は含み資産も多く、「収支は好転」する。ただ、企業としての総合力は「トヨタの３分の１以下」に縮小したのではないだろうか。それでもゴーンは「日産再建の救世主」として１９年間も最高経営責任者（ＣＥＯ）として君臨した。更にその功績でルノーのＣＥＯに登りつめた。

ゴーンが最終的に目指したのは「ルノーへ日産を併合」、三菱自動車や他の欧米メーカーも糾合した「世界一の自動車グループ」の形成だった。この計画はマクロン大統領の要望でもあり、実現すれば、ゴーンは「フランス最大最強の企業経営者」としてフランスの「エスタブリッシュメント」へ仲間入りする。レバノン生まれブラジル育ちの「異邦人の野望」は達成目前だった。ところが２０１８年１１月にゴーンは羽田空港で東京地検特捜部に逮捕され、事態は一変した。

逮捕容疑は「役員報酬の有価証券報告書への虚偽記載」などだが、「日産とルノーの統合阻止」を狙った日本人幹部らの「クーデター説」が根強い。それも経済産業省など政府筋と気脈を通じた動き、との疑惑が拭えない。確かにゴーンには「公私混同」や度が過ぎた「お手盛り」があったが、「刑事罰を受ける犯罪行為」だったか。専門家の意見も分かれた。

そうしたデリケートな事態だったが、ゴーンは保釈中に不法に国外脱出、故郷のレバノンに逃避した。希代の「カリスマ経営者」は日本だけでなく、フランス当局も国際手配の「逃亡者」へ転落した。ルノーが日産の出資比率引き下げ要求に応じた３つ目の理由は、「ゴーンの暴走・蛮行」に対し「陳謝」の意向が働いたのではないだろうか。

いずれにしろ「日産の日本回帰」で年間売上げ１兆円超の日本の自動車メーカーは１０社に上る。その合計生産台数は中国、米国に次いで世界３位。敗戦後の日本を世界２位の経済大国に引き上げた繊維、造船、家電などの製造業は今や国際競争力を失った。しかし、「高度経済成長の仕上げ役」の自動車は、世界のトップクラスの地位を、今だ維持し、ＧＤＰ世界３位の日本の製造業を辛うじて支えている。

自動車は人類が産んだ「最大の商品」｡売上規模の大きさ、経済波及効果の広がり、人々の生活や文化への影響度からも「比類無き商品」。その自動車が「世紀の大変革のモデル」として達成を競っているのが「自動運転化とＥＶ化」。特に「ＥＶ化」は「脱炭素の気候変動対策」としても推進が急務で、世界の自動車メーカー経営者はこぞって「ＥＶファースト」を課題に掲げている。最近、新聞で「ＥＶ」の活字を見ない日は無く、「大変革」は「Ｅショック」の様相を呈している。

現在、ＥＶ戦略で先行しているのは米国のテスラ。創業２０年余りのベンチャー企業だが、その時価総額は２０２０年にトヨタを抜いて自動車企業では「世界一」となった。ＣＥＯのイーロン・マスクの個人資産は２１年に人類史上初の３千億㌦（３０兆円超）を超えた。

僕は１９７０年に日経新聞で自動車業界を担当して以来、世界の業界動向を注視して来た。その中で自動車のような高額商品を量産・販売、巨額な設備投資を要し、裾野の広い産業にあって、時価総額とは言え「ベンチャー企業が短期間に世界一になる」とは予想だにしなかった。

「テスラの奇跡」は「ChangeはChance」、「変革期にビジネス・チャンスあり」を実証した。だが、変革は企業の再編・淘汰も伴う。世界の自動車業界の「ＥＶ戦争」は既存の自動車メーカーの「ＥＶシフト」に加え、グーグル、アップルなどＧＡＦＡを始め、ソニーなど異業種参入の動きもあり、これからが本番。ポスト「Ｅショック」の業界地図は大きく変貌するに違いない。テスラの地位ももちろん安泰ではないだろう。

ＥＶ化に先行した企業はテスラだが、国では中国。２２年の世界のＥＶの販売台数は約７８０万台と推定されているが、その３分の２を中国が占める。

中国は液晶ディスプレイで標準化したテレビ・携帯電話の生産で韓国の後塵を拝した。その反省から習近平は１５年にＥＶでモジュール化した自動車生産では先行し、世界トップの「製造強国」を目指す方針「中国製造２０２５」を打ち出した。政府の支援を受けた中国のＥＶメーカーは急成長、中でもＢＹＤはテスラを凌ぐ勢い。今年初め、ＢＹＤは日本に販売店をオープンした。日本に上陸した中国製自動車がどう受け止められるか、「Ｅショック」の注目点の１つだ。

その中国、そして米国と並んで日本は目下、世界３大自動車生産国の一角を占めている。だがＥＶ化で「米中に遅れ」をとっている。トヨタはハイブリッド車で先行したためＥＶ転換への踏み切りが遅れた。ホンダも高性能ガソリンエンジンへのこだわりからＥＶ化に出遅れた。その中では日産が数少ない「ゴーンの遺産」により「ＥＶ化に先行」しているが、生産台数の世界ランクは７位程度。

２２年はＥＶが世界の自動車販売の１０％に達し、「ＥＶ化元年」と言われている。「日本は出遅れた」のは事実だが、まだ「巻き返し」は出来る。今年に入ってトヨタを始めスバル、マツダ、いすゞと「社長交替」が相次いでいる。いずれの新社長も「ＥＶ化推進」を異口同音に強調、社長交替の狙いが「ＥＶ化シフト」であることを示している。

「ＥＶ化」はこれまでの自動車とは違う「新しい商品づくり」である。バッテリーやモーターなどガソリンエンジン車と違った部品やソフトウェアが重要になる。充電ネットワークなどの新しい利用・交通インフラの整備も欠かせない。だから一企業の取り組みでは「ＥＶ戦争」には勝てない。

いかに関連企業と連携し、新たな技術や商品を開発出来るか。国や自治体が充電インフラ整備などを助成し、ＥＶの需要喚起策をとれるか、などがカギとなる。最終的には企業集団や国単位の戦いとなる。

２３年度の日本の国家予算は１１０兆円を超えたが、「１兆円超え」は僕が小学校の下級生の頃。従兄の大学生に「アメリカのＧＭという自動車会社の売上げが同じ」と教えられ、そんな「巨大会社があるのか」と驚いた。半世紀前、日経の駆け出し記者で自動車業界を担当した時の最重要テーマは「米国ビッグ３（ＧＭ、フォード、クライスラー）の日本への資本上陸」だった。

日夜、ビッグ３関係者の来日を航空会社の乗客名簿でチェックした。こうした取材の積み重ねで日本の「貿易資本の自由化政策」の極め付き事例である「ＧＭ、いすゞ自動車へ資本参加」を日経が特報した。

嘗て「ＧＭによいことはアメリカにもよいこと」とＧＭ会長が言って憚らなかった。ＧＭは「米国のシンボル」的存在。そのＧＭも創業１００年を迎え、経営危機に直面、政府へ救済を求めた。そして敗戦国の「日本のトヨタ」「ドイツのＶＷ」に生産販売台数で抜かれた。

ＧＭ衰退の原因には「覇者の驕り」があったのではないか。大企業病である「組織の官僚化」で環境変化への素早い対応力を失った。ＧＭに代わって「覇者の座」に着いたトヨタに「驕り」は無いか。「創業家から番頭経営」に１４年ぶりに切替えた「トヨタの行くえ」に注目したい。

日本はＷＢＣ（ワールド・ベースボール・クラシック）で中国、韓国、メキシコそして米国を劇的に破り、世界一になった。米国の「国技」とも言える野球で日本が米国に勝ち、ＭＶＰの大谷翔平を始め「侍ジャパン」のメンバーは「日本人の進化」を実感させてくれた。

それに引き換え、肝心な日本の経済・産業は、この３０年間、国際競争力は低下の一途。世界ランクは１９９２年までの１位から２０２２年は３４位まで転落している。スマホ、半導体、再生可能エネルギー、新感染症ワクチン、ＥＶなど先端製品分野で日本は中国、韓国、そして米国などに出し抜かれっ放し。今年に入ってもＪＡＸＡの「ロケット打ち上げ失敗」、三菱重工の「国産航空機の開発断念」、パナソニックとソニーの統合の「有機ＥＬ事業の経営破綻」と日本の連敗は止まらない。

各分野の企業の競争力低下が原因だが、驚異の経済成長を実現、ジャパン・アズ・ナンバーワンと言われた官民一体の「日本株式会社」を主導した経済産業省の「政策失敗」も看過出来ない。

ただ２０世紀のリーディング・インダストリーの自動車産業ではトヨタがＧＭを抜き、ホンダ、日産グループなども世界の中上位メーカーとして踏み止まっている。自動車産業は２１世紀も「Ｅショックの変革」を遂げることで、製造業の中核産業として存続しそうだ。「モノづくりニッポン」にとって自動車業界の競争力維持が経済力回復の「最後の砦」となる。 だから日本の自動車メーカーは「Ｅショック」を何としても乗り切り、勝ち残らなければならない。

今年は日本はＧ７の議長国。岸田首相は地元の広島でこの５月にサミットを開催する。加えて日本は今年から国連・安全保障理事会の非常任理事国にも選出されている。その日本の「外交の武器」は何か。「ミサイルや戦車」ではない。「経済力」である。

それがこの３０年間も衰退続きでは「日本ならではのリーダーシップ」が取れるはずはない。この流れに歯止めをかけるには、世界の自動車産業を襲う「Ｅショック」に対し「日本車軍団」が「侍ジャパン」に続く「逆転打を打つ」しかない。「やっちゃえ、トヨタ、ホンダ、ニッサン」。
(敬称略）

２０２３・３・３０
上田克己